为国产英菲尼迪清障 东风日产股权重置

这样模棱两可的说法,只能从襄阳工厂的标杆工厂价值论中找到因由,大连工厂在规划之初无论从自身条件或项目定位上看,都近乎能满足日产的要求,而最终英菲尼迪被动地由襄阳收入囊中,或许只能理解为东风集团更愿意这支日系豪车品牌在自己眼皮底下生根,在兼顾地方利益的同时,又能凭借襄阳、郑州两地分别20多万的产能和广州花都80万的产能为东风日产的百万辆规模添砖加瓦,并助推东风日产“NISSAN、启辰、英菲尼迪”三品牌齐头并进,一举多得。

放手一博的吕征宇强调:“从现在到实现国产还有2年时间,不排除还有其它的可能。具体的组织框架现在还有很大的探讨空间,国产英菲尼迪的营销和销售应该会在现有网络里实现。”他认为合作双方在这点上并无疑义。

奥迪的样本是:2006年1月,负责进口车业务的奥迪中国被撤销,原有职能并入新成立的一汽-大众奥迪销售事业部。该事业部隶属于一汽-大众销售公司,全面统管奥迪在华销售,包括进口及国产车型的销售及营销、品牌建设、售后等业务。

相比较下,东风日产方面的表态则显得未准备充分:“目前具体的业务模式尚未确定,但肯定已在筹划、设计过程中。”东风日产总经理松元史明称。对于业界的猜测,可能形成的“东风日产—英菲尼迪”是否会参照“一汽—大众奥迪”模式,松元史明与中方一把手——副总经理任勇都没有置评。

在解释为何中意襄阳时,东风日产和英菲尼迪方面的回答出奇的一致:“襄阳工厂全面超越追滨、枥木、九州等日产在本土的老牌标杆工厂,甚至超越了日产全球的标杆水平。”去年底,在东风日产向媒体公布的信息中,花都、襄阳工厂确实名列日产几大全球标杆工厂之列。

同样为了给国产化做准备,本月初,英菲尼迪宣布中国市场营销与产品规划部门完成全新的人事调整。

放手一博的吕征宇强调:“从现在到实现国产还有2年时间,不排除还有其它的可能。具体的组织框架现在还有很大的探讨空间,国产英菲尼迪的营销和销售应该会在现有网络里实现。”他认为合作双方在这点上并无疑义。

在北京车展期间,戈恩曾力挺吕征宇所言:“英菲尼迪若效仿其他豪车品牌降价,害人害己。”但事实上,在2014年实现国产后,英菲尼迪的成本售价确有下浮10%的空间,对这点,吕征宇也坦率地予以承认。

6月8日,英菲尼迪首款为中国量身定作的M加长中型豪华轿车将在中国正式上市。而在业界的猜测中,这款车将成为2014年首先国产的两款车之一。

去年,吕征宇治下的英菲尼迪中国事业总部完成在国内进口车销售1.9万辆,而依据此前日产公布的“POWER
88”计划,日产—雷诺总裁戈恩的想法是,到2016年,英菲尼迪实现全球市场销售60万辆,“英菲尼迪在中国生产,将为这一目标的实现提供保障。”东风有限总裁中村公泰表示,“日产预计国产后很快就会超过全球销量的20%。”

当天下午的签约仪式,无论从规模或是参会地方官员的级别都可看出,东风方面集全集团之力为东风日产铺路。上至工信部、湖北省党政一把手和二把手,下至日产汽车与东风的高层及双方合资企业母公司东风有限的要员都悉数出席。尽管东风日产对其自身在广东省的人脉已有足够信心,但放之湖北,显然来自集团层面的上下撮合要比东风日产单打独斗的效果强得多。

东风日产旗下现有的两款中高端车型——新天籁和楼兰都在襄阳生产,在任勇看来,襄阳工厂积累了高端车的品质保障能力,这对于国产英菲尼迪的质量保证至关重要。

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1>2,这是日产和东风希望看到的理想结果,作为日系豪车国产化的推动者,双方摸着石头过河走出了第一步,过来人都知道难的是“相濡以沫”,更何况从一开始,这就是一次由东风做媒的“政治”联姻。

激进者的磨合期

对于英菲尼迪的国产,任勇用了“导入”一词。作为东风汽车有限公司副总裁兼东风日产乘用车公司副总经理,任勇很清楚,英菲尼迪选择在东风日产框架下进行国产,对双方来说都是最具效率的方式。英菲尼迪可以在完成一条生产线的迁入后旋即国产,而选择襄阳作为生产基地,则使东风日产在成本战略和产品线布局上同时受益。

问题是面对这一局面,东风日产和英菲尼迪中国事业总部如何磨合,双方的共识是做大市场,但一边是以快消业团队为基础的犀利销售终端,一边是讲求品牌拉升,不轻易自降身份的年轻豪华车品牌;“东风日产借英菲尼迪的混线生产提高了天籁、楼兰等后续高端车型的定位,可在下游终端上,双方的意见能否继续统一还很难说。”行业评论员张志勇称。

在最终定局前,英菲尼迪的国产化选址一度传闻在大连,甚至大连环保部门在其官方网站的环评报告中,都已明确了项目生产规模和启动时间,更接近日本本土的地理优势和环靠东北汽车基地的配套条件,让多数人都更愿意相信大连铁板钉钉,但偏偏,最终不是它。

相比于进口车、国产车与品牌建设统一由合资企业下属的销售事业部负责的“奥迪模式”,宝马模式的独立性更强一些,即品牌建设、进口车乃至国产车业务均由宝马大中华区负责,作为合资企业的华晨宝马只是参与国产宝马的销售。

当天下午的签约仪式,无论从规模或是参会地方官员的级别都可看出,东风方面集全集团之力为东风日产铺路。上至工信部、湖北省党政一把手和二把手,下至日产汽车与东风的高层及双方合资企业母公司东风有限的要员都悉数出席。尽管东风日产对其自身在广东省的人脉已有足够信心,但放之湖北,显然来自集团层面的上下撮合要比东风日产单打独斗的效果强得多。

一个本应由英菲尼迪决定的未来,被特殊的合资模式冠以一场特别的国产化开端。

重置股比

amjs11.com,在最终定调前的选址风波中,英菲尼迪方面并没有完全保持缄默。在此前,英菲尼迪中国事业总部曾多次辟谣,否定了大连或是花都落地的可能性,而在签约仪式后,英菲尼迪中国事业总部总经理吕征宇被问及最多的话题则是未来是否保持渠道独立。

5月28日当天下午3点左右,湖北襄阳的地界上已经人头攒动,依据东风日产方面拟定的时间,英菲尼迪国产化签约仪式即将在当日下午4点开始,而直到那一刻,仍有部分参会媒体搭乘的班机在湖北上空盘旋。天公不作美,暗示着这场国产化仪式自开端始就包含玄机。

在日前的襄阳签约仪式中,作为日产汽车公司执行副总裁Andy
Palmer特别代表的吕征宇虽然没有上台发言,但作为英菲尼迪国产的直接推动者,他将在英菲尼迪未来的国产化项目中行使重要的角色功能。

5月28日当天下午3点左右,湖北襄阳的地界上已经人头攒动,依据东风日产方面拟定的时间,英菲尼迪国产化签约仪式即将在当日下午4点开始,而直到那一刻,仍有部分参会媒体搭乘的班机在湖北上空盘旋。天公不作美,暗示着这场国产化仪式自开端始就包含玄机。

东风日产借“襄阳招婿”诠释了商业政治秀,而在英菲尼迪中国眼中,更应上心的还是首先要在豪车品牌国产前,如何进一步拉升品牌。

5月28日,英菲尼迪国产化项目签约仪式在东风日产襄阳工厂举行,这标志着英菲尼迪国产化项目正式起步。“在英菲尼迪将全球总部迁至香港的一周后,英菲尼迪国产化项目正式落定,再次凸显了中国市场在英菲尼迪全球战略中的重要地位。”英菲尼迪中国事业总部总经理吕征宇表示。

激进者的磨合期

对此,这位顽强的职业经理人强调了“一个品牌、一个渠道”的原则,“保持一个品牌、一个网络,进口车销售网络还将保存,英菲尼迪国产后仍采用现在的渠道,英菲尼迪中国负责销售。”吕征宇表示。在他看来,当务之急显然并不是引导媒体了解未来的渠道模式如何运营。

任勇表示,合资股比调整、组织体系结构以及团队组建等“敏感内容”将逐步公布。显然,在最终结果出炉前,合资三方的博弈仍将继续。

两副牌,一副在英菲尼迪中国手上,一副在东风日产手上,但无论是吕征宇,或是任勇都因为时机未到不露声色,倒是日产相形之下较为落寞。自英菲尼迪独立成立事业部后,日产的职能其实已悄然转变,近期又有消息称日产其它的进口车业务也将划拨到东风有限,日产未来将更专注日产品牌的推广工作。

这样模棱两可的说法,只能从襄阳工厂的标杆工厂价值论中找到因由,大连工厂在规划之初无论从自身条件或项目定位上看,都近乎能满足日产的要求,而最终英菲尼迪被动地由襄阳收入囊中,或许只能理解为东风集团更愿意这支日系豪车品牌在自己眼皮底下生根,在兼顾地方利益的同时,又能凭借襄阳、郑州两地分别20多万的产能和广州花都80万的产能为东风日产的百万辆规模添砖加瓦,并助推东风日产“NISSAN、启辰、英菲尼迪”三品牌齐头并进,一举多得。

不过,东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理松元史明则透露,“英菲尼迪国产后仍将采用现在的渠道,由英菲尼迪中国负责销售。”据介绍,在2014年国产前,英菲尼迪在中国的经销商将增加到150家。

对此,这位顽强的职业经理人强调了“一个品牌、一个渠道”的原则,“保持一个品牌、一个网络,进口车销售网络还将保存,英菲尼迪国产后仍采用现在的渠道,英菲尼迪中国负责销售。”吕征宇表示。在他看来,当务之急显然并不是引导媒体了解未来的渠道模式如何运营。

现在,距离英菲尼迪2014年的最终量产尚有2年时间,目前负责生产天籁、楼兰生产任务的襄阳工厂产能为13万辆。依据东风日产的计划,伴随英菲尼迪的落户,襄阳工厂13万辆的产能将扩充为25万辆,“襄阳改扩建的成本要比另选地址划算和合理得多。”对此,东风日产高层表态,并称“未来大连工厂也在东风日产的产能储备单上”。

虽然在对外宣传文件中,“英菲尼迪中国事业总部”仍署在“日产投资有限公司”名下,但在职能上,该事业部主要接受英菲尼迪全球事业部的管理,吕征宇也直接向负责英菲尼迪全球业务的日产汽车公司副总裁斋藤彻汇报。