徐向阳:构建完整供应链 核心部件要国际化

与王建昕同属技术层面的北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳在论坛中表示,在技术研发领域我们走出去已经很早,特别是汽车企业。早期“走出去”基本是基于买设计的公司,以买整车设计为主,我们很多自主品牌汽车企业首先要解决的是有没有整车可以生产制造,大家关注的是整车生产制造,经过十年时间,我们在整车的造型方面,车身的工艺,车企质量水平等方面有了很大的提高,但车的品质一直是困扰我们汽车企业最核心的问题,而这是我们自主品牌汽车企业真正能够由汽车大国变成汽车强国最核心的问题。

[编者按]

习近平总书记在中央财经委员会第二次会议上强调,“关键核心技术是国之重器”。近年来,我国科技事业发展取得很大成就研发原创成果、提前布局专利、培养技术人才,方可实现核心技术自主可控不少企业负责人、研发人员表示,自主可控是掌握关键核心技术的第一步。现实中,企业对基础和应用研究是否重视、重大原创性成果是否丰富等因素,对科技水平发展有着重要影响。

长城在这方面走在国内汽车企业的前列,他们已经从走出去买设计的阶段走到走出去买技术,买核心零部件的阶段,这是汽车企业最关键的要素。汽车造型方面我们已经有非常好的车型,不比国外差,可是我们的核心零部件是很弱的,最后我们把技术掌握了,解决了核心零部件,我们整车的品质才能够提高。

从中国汽车产业发展的现实来看,目前“最大”的自主创新无疑就是自主品牌的创立与培育。在试图凭借“以市场换技术”的战略换不来国外的技术,而依靠出资购买也买不到与国际真正同步的技术之后,中国汽车自主品牌的打造又似乎只有自主研发这“华山一条路”可走了。在本期“自我创新”系列报道中,汽车杂志将解读上汽汽车庞大的自主品牌产品系列,“押宝”国内外自主研发体系的崭新格局。

研发;关键核心技术;整车;新能源;产品可靠性

西蒙·史蒂文斯先生在这儿,我们现在也与里卡多汽车咨询公司合作,核心零部件的国际化我的观点是“一个主体,三个支撑点”,所谓“一个主体”是以企业为主体,企业在核心技术研发领域里作为主体,后来组织、实施、掌控研发过程,企业要真正作为主体,并不是很容易的事情,需要非常高水平的管理团队,特别是项目管理,而国内在项目管理里是弱项,没有一个好的项目管理,我们在各方面肯定会吃不少的苦头。

全新自主车型即将“诞生”,合资子公司同时发力自主研发

习近平总书记在中央财经委员会第二次会议上强调,“关键核心技术是国之重器”。近年来,我国科技事业发展取得很大成就,科技创新能力显著提升,但我国科技发展水平特别是关键核心技术创新能力同国际先进水平相比还有很大差距。

所谓“三个支撑点”:1、国内外高效,国外原始创新主要来自于高效,高效是解决原始创新,解决企业“走出去”变强变大的可持续创新能力和可持续技术领先的源泉。高效可以给我们提供国际化的人才,我们出去跟国外学技术,最终要掌握技术,有这方面的人才。2、国内外的咨询公司,像里卡多这样的国际化咨询公司,国际化咨询公司现在很多,也是鱼龙混杂,大家都看好中国的汽车市场,各种各样的公司也都到中国来淘金,每个公司有它不同的历史和技术优势,如何选择?根据企业自身需求选择合作伙伴是非常重要的一点。3、国内外供应商,只有建立完善的供应商体系,才能形成整车。

在三大汽车集团的自主品牌乘用车业务上,截至目前为止,上汽的规划无疑是最清晰、最具体的。上汽提出,2007年自主品牌销售5万辆,2010年自主品牌轿车销售20万辆。而且,上海通用还提出,将走四条道路打造自身的自主品牌之路:一是完全依靠自身力量自主开发,二是充分利用全球资源合作生产,三是不断深化战略合作合资生产,四是依靠合资企业创建自主品牌。

如何增强自主创新能力?怎样激发创新活力?中国参与全球科技治理,国际科技交流合作面临什么新情况?带着这些核心技术之问,本报记者在国内外走访数十家企业和科研机构,展开深度调查。

这次日本地震,个别零部件断链可能会造成整个生产线的停产,整车每个零部件性能出现问题都会影响到整车的性能,所以构建完整的供应链体系,使这个供应链体系能够参与国际规划战略当中,和你同步开发,随着你一起走到国外去,是我们在国际化的背景下走自主创新,自主研发的基本框架。在这样的框架下,我们可以有人才,有持续的创新能力,工程化的技术支持,形成完整的产业链,这样完整的产业链本身也是中国汽车工业“走出去”的一部分。

通过上述四条道路,上汽的自主品牌战略不仅在上汽汽车这一最重要的载体得以实施,而且在收购上汽双龙方面,甚至在合资的上海大众和上海通用方面,都得以全面推进。

——编 者

上汽汽车是“主战场”

研发原创成果、提前布局专利、培养技术人才,方可实现核心技术自主可控

在上汽汽车方面,该公司今年2月22日正式成立。今明两年,上汽汽车的自主品牌中高级轿车和中级轿车将正式上市,明年的产销目标为3.5万辆。2007年至2010年,上汽汽车将陆续完成系列产品线的布局,并覆盖主流乘用车领域的各细分市场。2010年,公司将实现整车30万辆、发动机40万辆的产业规模。

不少企业负责人、研发人员表示,自主可控是掌握关键核心技术的第一步。现实中,企业对基础和应用研究是否重视、重大原创性成果是否丰富等因素,对科技水平发展有着重要影响。

在韩国上汽双龙项目上,尽管上汽与双龙汽车组建合资公司生产小型SUV的想法已经暂停,但有消息传出,上汽利用双龙资源打造自主品牌的设想并没有终止。双方将有望利用上海汇众的生产资源来生产采用双龙技术的上汽自主品牌小型SUV。

2017年,我国新能源整车、动力电池骨干企业研发投入占比达到8%以上,高于国际行业平均水平。“20.35%,则是北京新能源汽车公司2013年—2017年间研发经费占营业收入的平均比重,总金额更是超过36亿元。”北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军说,公司现有研发团队1200余人,较2013年底翻了4倍。

合资企业也不甘落后

“我们高度重视核心技术,公司一个重要战略目标就是打造世界级新能源汽车技术创新中心。”李玉军介绍,历经多年,北汽新能源掌握了新能源汽车控制系统开发、电驱动系统集成与开发、整车集成开发三大关键核心技术,构建了相对完整的研发业务。

而即使在自主品牌看似最难以萌生的合资企业,上汽自主品牌的星星之火也在开始燃烧。此前,上海大众方面曾透露,将开发一款自主品牌的低端B级车MODELY,而该款车有可能就是传言已久的桑塔纳4000,这将是上海大众自主研发设计的第一款车。而在上海大众之外,上海通用日前也传出正在研发名为“NSC”的自主品牌小型车的消息。该款车将是上海通用首款完全自主研发并拥有自主知识产权的车型,且定位于家庭经济轿车。

“研发重大原创成果的同时,也要提前布局专利,确保创新主动权、发展主动权牢牢掌握在自己手中。”徐工集团董事长王民介绍,其工程机械主业跻身全球行业第六位。定位智能、节能、人性化等技术发展方向,徐工研发的轮式起重机产品关键性能指标达到国际先进水平。目前,在核心技术创新上的专利布局成效明显。国内专利申请2278件,授权1119件,其中,授权发明专利462件;在重点海外目标市场,也布局专利44项。

原MG罗孚研发团队成海外研发绝对主力

“人才是创新的第一资源,核心技术自主可控,长远看是企业核心技术人才自主可控,人才培养至关重要。”成都中电熊猫显示科技公司副总经理李广圣认为。该公司拥有并成熟应用金属氧化物技术、铜配线技术、新型紫外光配向三大核心技术,是全球单体产能较大的金属氧化物面板生产基地。

“外来的和尚”专念自主经

中电熊猫曾引进全套液晶显示第六代旧生产线和技术,经过4年多基础研究,将旧生产线变废为宝,培养出专业技术团队。正是这支团队筹备了公司的设备规格和工艺研发路线,将三大核心技术同时应用于液晶显示面板。

上周,受上汽旗下具体实施国产罗孚项目的上海汽车制造有限公司之邀,本报记者不远万里采访了其设在英国沃里克郡的海外研发中心里卡多2010(RICARDO2010)及与上汽有多年合作并将在上汽汽车自主品牌打造中发挥重要作用的国际著名汽车技术咨询、发动机研发公司里卡多和英国汽车工业研究所米拉。在这里,记者不仅感受到上汽在接收MG罗孚的研发团队后形成的强大的技术创新实力,更深刻体会到上汽在自主创新方面表现出来的决心和魄力。

在关键领域、卡脖子的地方要下大功夫,软件技术和硬件能力同样重要

30余款产品全部自己研发

我国科技发展正处于从量的积累向质的飞跃、点的突破向系统能力提升的重要时期。比如,随着移动互联网、大数据应用快速兴起,流量激增给信息通信网络带来巨大挑战,解决网络数据流井喷式增长成为全球信息通信领域的竞争高地。

众所周知,自从去年上汽、南汽分别收购MG罗孚部分资产以来,均提出了雄心勃勃的自主品牌计划。南汽的自主品牌已确定为“名爵”,并规划了3Z、5Z和7Z的产品系列。而上汽则表示,将在现有平台基础上进行充分的二次开发,到2010年将形成5个平台超过30个车型的宽系列产品线,价格覆盖从6.5万元到30万元区间。

一根光纤,可以实现67.5亿对人同时通话——2017年,信息通信企业烽火科技集团在国内首次实现560Tb/s超大容量波分复用及空分复用的光传输系统实验。“这是一项引领前沿的储备性技术。”集团科技发展部副主任李汉兵介绍,企业主营业务是信息通信技术、产品及解决方案,有能力对光纤通信领域三大技术(光通信系统、光纤光缆、光电子器件)进行综合性研发,承建了国内外4万多个重大通信网络工程。

客观而言,在目前自主品牌战略越来越受到厂家关注的情况下,提出一个自主的概念或者战略并非难事。基于国内汽车产业技术和研发基础薄弱的现实,对于上汽和南汽,业界最为关注的,也许还是两家在收购“实物”性质的知识产权和生产设施之后,能否有足够的研发能力支撑各自庞大的自主品牌产品战略。上汽组织包括本报在内的国内媒体采访海外研发中心的目的,也恰想为业界解开这一“谜团”。

“以前,只有个别国家拥有这项技术,类似的试验平台还是空白。”中车齐车集团总工程师于跃斌说,公司自主研发的疲劳与震动试验台,铁路货车只要试验20天,就能取得在线路上运行25年的各种数据。现在,不必再远赴千里甚至漂洋过海进行长期现场试验,不仅降低了试运行成本,还极大缩短了铁路货车从研发、试制到投入运营的周期,延伸了中国铁路货车走出去的能力。